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Paragliding auf Teneriffa

Paragliding bzw. Gleitschirmfliegen auf Teneriffa

  Paragliding

Paragliding Startplatz am Roque Imoque
Paragliding Startplatz am Roque Imoque

Das Paragliding oder Gleitschirmfliegen auf Teneriffa gehört zu einer der beliebtesten Sportarten der Insel. Es gibt ca. 20 ausgewiesene Fluggebiete für das Paragliding auf Teneriffa. Paragliding eignet sich für Anfänger und Fortgeschrittene. Bei vielen Flügen kann die vielfältige Natur Teneriffas beobachtet werden und manchmal ist es sogar möglich am Strand zu landen. Ein Highlight für Paragliding ist Izana am Teide-Plateau auf Teneriffa. Der Paraglider muss hier einen Höhenunterschied von 2.200 Meter überwinden. Ein weiterer Paragliding bzw. Gleitschirm Startplatz befindet sich in unmittelbarer Nähe des Ortes Taucho im Südwesten der Insel Teneriffa.

Weitere Paragliding Startplätze:

  • Im Süden: Parapente Club del Sur Adeje, Tel. 922 781357
  • Im Norden: Club de ParapenteParaventuras, Los Realejos, Tel. 922 363088   
  • In Arafo/Fasnia befindet sich ebenfalls ein weiterer Startplatz 
  • In Barranco Hondo befindet sich ein Landeplatz ist in Las Caletillas. 
  • Startplatz Radazul
  • Startplatz Los Patos
  • Startplatz Güimar
  • Startplatz El Boquerun
  • Startplatz La Orotava
  • Startplatz Las Teresitas
  • Startplatz Taganana
  • Startplatz Los Realejos

Das Paragliding oder Gletschirmfliegen gehört auf Teneriffa zur Luftsportart. Unter Paragliding versteht man das Gleitsegeln mit einem Gleitschirm in der Luft. Der Paraglider ist mit dem Gurtzeug unter dem Gleitschirm durch Leinen verbunden. Die Paraglider starten von den Bergen Teneriffas oder auch an steilen Küstenabschnitten. Der Paraglider kennt den Vorwärtsstart, den Rückwärtsstart und den Windenstart.

Nachfolgend möchten wir dem interessierten Paraglider noch einige Informationen aus Wikipedia über das Paragliding und Gleitschirmfliegen näher bringen.

Starten

Gestartet werden Gleitschirme von Bergen und Hügeln aus, an steilen Küstenabschnitten oder mit Hilfe einer Schleppwinde. Dafür gibt es verschiedene Starttechniken, welche sich im Ablauf voneinander unterscheiden. Allen gemeinsam ist die Startvorbereitung: Zu Beginn führt der Pilot einen Vorflugcheck durch, bei dem er neben den räumlichen Bedingungen des Startplatzes (Unebenheiten, Hindernisse, Punkt zum Startabbruch) auch die meteorologischen Bedingungen, sowie seinen Gleitschirm, das Gurtzeug und die Rettung prüft. Danach wird die Schirmkappe in Flugrichtung ausgebreitet und die Leinen (grob) sortiert. Nachdem der Pilot Griff und Verschluss des Rettungsgeräts überprüft hat, legt er das Gurtzeug an und schließt Bein- und Brustgurte. Falls noch nicht geschehen, hängt er die Tragegurte des Gleitschirms jeweils an den linken und rechten Karabiner des Gurtzeugs ein. Unmittelbar vor dem Start vergewissert sich der Pilot noch einmal durch den 5-Punkte-Check (Startcheck), ob alle Gurte und Schnallen geschlossen sind, alle Leinen frei liegen und nicht verknotet sind, der Gleitschirm komplett ausgebreitet ist und die Eintrittskante offen liegt, die Windbedingungen einen sicheren Start und Flug zulassen und der Luftraum für den Start frei ist. Sind alle Punkte erfüllt, kann der Start erfolgen.

Der Pilot steht entgegen der Windrichtung, den Gleitschirm hinter sich, und läuft langsam los. Durch den Zug an den vorderen Tragegurten über die Leinen wird das Segel mit Luft gefüllt, der Gleitschirm formt sich zu einem Flügel mit aerodynamischem Profil und steigt über den Piloten. Jetzt sorgt ein kontrolliertes, den Windverhältnissen angepasstes Bremsen dafür, dass der Schirm am Scheitelpunkt über dem Piloten stehen bleibt. Ein Kontrollblick zeigt ihm, ob die Kappe komplett gefüllt über ihm steht und keine Leinen verheddert sind. Nun beschleunigt der Pilot weiter durch Vorwärtslaufen. Ab einer Geschwindigkeit (gegenüber der Luft) von ca. 20 km/h fängt der Schirm an zu tragen und hebt den Piloten in die Luft.

Rückwärtsstart

Hier steht der Pilot mit dem Gesicht zum Gleitschirm, den Aufwind im Rücken. Durch Zug an den vorderen Leinen beginnt die Gleitschirmkappe nun wie beim Vorwärtsstart über den Piloten zu steigen. Hat die Kappe den Scheitelpunkt erreicht, muss sich der Pilot in Flugrichtung ausdrehen und kann gegen den Wind loslaufen und abheben.

Bei dieser Startmethode ist es für den Piloten einfacher, das Aufsteigen der Kappe zu kontrollieren und Feinkorrekturen durchzuführen. Deswegen empfiehlt sich diese Technik gerade bei stärkeren Windverhältnissen. Dagegen fehlt bei schwachem Wind ein ausreichender Luftstrom zum Füllen der Kappe – der Pilot muss dies durch Rückwärtslaufen kompensieren.
Eine besondere Form des Rückwärtsstart ist der „Cobrastart“. Bei dieser Starttechnik legt der Pilot den Gleitschirm etwa in einem Winkel von 60 Grad zur Windrichtung und zieht nur die windabgewandte Seite der Kappe auf. Dadurch verringert sich die Windkraft, die auf die Fläche des Schirms wirkt. Der Pilot hat bei sehr windigen Bedingungen den Vorteil, dass er in der ersten Aufziehphase nicht gegen die volle Gewalt des Windes ankämpfen muss.

Windenstart

Im Gegensatz zum Starten am Berg wird der Pilot samt Gleitschirm mit Hilfe einer motorisierten Seilwinde gezogen. Der Startablauf sieht zu Beginn ähnlich aus wie beim Vorwärtsstart. Nachdem der Pilot die Kappe bis zum Scheitelpunkt aufgezogen hat, hebt er durch die Zugkraft des Seils vom Boden ab. Sobald er am Seil die maximale Flughöhe erreicht hat, kann er sich durch eine Schleppklinke manuell davon lösen und weiterfliegen. Weitere Details siehe Hauptartikel Windenstart.

Steuern

Steuern lässt sich der Gleitschirm durch eine rechte und linke Steuerleine, auch Bremsleinen genannt, die über fächerförmige Verzweigungen (Bremsspinne) mit der Hinterkante des Gleitsegels verbunden sind. Zieht der Pilot an einer dieser Steuerleinen, wird der Gleitschirm einseitig angebremst und lenkt in Richtung der angebremsten Seite in eine Kurve. Verlagerung des Gewichts zur kurveninneren Seite unterstützt das Einleiten einer Kurve zusätzlich. Langgezogene, flache Kurven können auch allein durch Gewichtsverlagerung geflogen werden. Eine weitere Möglichkeit zum Steuern bietet die hinterste Leinenebene, die durch maßvollen Einsatz die Steuerleinen im Notfall ersetzen können.

Bremsen

Ein beidseitiges Ziehen dieser Steuerleinen bewirkt ein Abbremsen des Fluggerätes. Dies wird insbesondere beim Starten und Landen sowie zum Erreichen des geringsten Sinkens eingesetzt. Noch ein weiterer positiver Effekt beim Anbremsen ist die höhere Stabilität der Gleitschirmkappe. Daher wird bei turbulenten Verhältnissen der Schirm meistens „leicht angebremst“ geflogen.

Ein Fluggerät kann aber nicht beliebig langsam geflogen werden. Ein zu starkes Anbremsen des Gleitschirmes kann zu einem Strömungsabriss am Flügelprofil führen. Ein Strömungsabriss, auf englisch auch Stall genannt, lässt schlagartig den Auftrieb und den Vortrieb zusammenbrechen. Bei ungenügender Reaktion des Piloten kann dies zu einem unkontrollierbaren Flugzustand oder Absturz führen.

Beschleunigen

Durch ein fußgesteuertes Seilzugsystem, dem Beschleuniger oder Speedsystem, oder mit den Händen edienten Trimmern, kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch das Betätigen dieser Vorrichtung wird die „Kappennase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur anströmenden Luft bewirkt durch den sinkenden Luftwiderstand neben der erhöhten Vorwärtsgeschwindigkeit ein stärkeres Sinken sowie eine erhöhte Dynamik des Schirms bei Luftturbulenzen. Die Gefahr von Einklappern steigt hierbei.

Beim Flug mit eingeklappten Ohren erhöht sich der Anstellwinkel durch den höheren Luftwiderstand der Kappe, was dann durch Betätigung des Speedsystems kompensiert werden kann. Bei diesem Manöver hat das Speedsystem einen stabilisierenden Effekt.

Der Beschleuniger wird eingesetzt, um schnell von A nach B zu kommen, z. B. um Gebiete mit sinkenden Luftmassen (Fallwinde) schnell durchqueren zu können, um bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abgetrieben zu werden oder um Talquerungen zum Wechseln der Thermikregion schneller überfliegen zu können. Weiter hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, ein Gebiet schneller nach Aufwinden absuchen zu können.

Aufdrehen, Aufkurbeln

Da der Pilot und der Gleitschirm schwerer als die umgebende Luft sind, kann mit dem Gleitschirm in ruhiger Luft nur ein Abgleiten zum Boden erfolgen. Nur bei Gleitschirmen mit Antrieb (Motorschirm) ist ein aktiver Höhengewinn möglich. Wie bei Segelflugzeugen können diese Fluggeräte aber unter Ausnutzen von Aufwinden Höhe gewinnen. Dabei werden sowohl die thermischen als auch die dynamischen Aufwinde genutzt.

Thermische Aufwinde entstehen durch Temperaturdifferenzen der Luftmassen. In der Pilotensprache bezeichnet man diese als Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart – das sind quasistationär aufsteigende Luftmassen. Für das Streckenfliegen sind Aufwinde unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch die Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können ihrerseits weitere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen regelrechte Wolkenstraßen, die so abfliegbar sind.

Im Luv eines Berges können starke Aufwinde zu finden sein. Die Nutzung der dynamischen Aufwinde wird als „Soaren“ bezeichnet. Hierbei werden die Wind-Strömungen zum Höhengewinn ausgenutzt, welche von Hindernissen wie Bergflanken oder Steilküsten nach oben gerichtet werden.

Der Pilot kann so von einem Aufwindgebiet zum nächsten fliegen. Für die mögliche Flugdistanz ist neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche auch die Windstärke, die Gleitleistung des Fluggeräts und die nutzbare Tageszeit maßgebend. Bei entsprechender Anwendung und Kombination der Techniken kann der Pilot stundenlang in der Luft bleiben. Es lassen sich so auch größere Strecken (siehe Rekorde) zurücklegen.

Thermische Aufwinde können fliegerisch bis zur Wolkenuntergrenze, der Basis, ausgenutzt werden. Nach deutschem Luftrecht darf in unkontrollierten und kontrollierten Lufträumen bis Flugfläche FL100 (entspricht 10.000 ft. über der Standardatmosphäre von 1013,2 hPa) ohne Freigabe durch die Flugsicherung geflogen werden. Im Hochgebirge wie den Alpen liegt diese Grenze sogar bei FL130, um einen Überflug des Gebirges unterhalb der freigabepflichtigen Lufträume zu ermöglichen. In den Schweizer Alpen ist es am Wochenende erlaubt, teilweise bis 4.600 m aufzusteigen. Für Luftraum C ("Charlie") oberhalb FL100 bzw. FL130 ist eine Freigabe der Flugsicherung nötig, die für Gleitschirme in der Regel nicht erteilt wird.

Flugmanöver und Flugzustände mit dem Gleitschirm

Mit einem Gleitschirm lassen sich verschiedene Flugmanöver durchführen. Sie werden im Rahmen der Grundschulung oder in Kursen gelehrt und helfen den Piloten, die Fluglage in nahezu jeder Situation zu beherrschen und zudem für turbulente Verhältnisse beim Thermikfliegen gerüstet zu sein.
Dazu gehört die Beherrschung der verschiedenen Flugzustände wie bestes Gleiten, geringstes Sinken, Minimalgeschwindigkeit, beschleunigter Flug. Ebenso sollten die wichtigsten Störungen behoben werden können wie seitlicher Klapper, Frontklapper, Sackflug. Auch die Beherrschung der Abstiegshilfen ist wichtig: Beschleunigtes Fliegen (mit damit verbundenem erhöhtem Sinken), Ohren anlegen, Steilspirale, B-Stall.

Das Landen steht naturgemäß am Ende jedes Fluges. Viele Fluggebiete haben explizite Landeplätze, die gepflegt werden und an denen Windrichtungsanzeiger die Beobachtung der Luftströme ermöglichen. Beim Streckenflug verlässt man die Nähe des Startberges. Falls kein ausgewiesener Gleitschirm-Landeplatz in der Nähe ist, sucht sich der Pilot eine geeignete Stelle für eine Außenlandung.
Ein Landeplatz kann unter anderem nach folgenden Kriterien beurteilt werden: Sicherheit (keine Freileitungen, Bauten, Zäune, Seilbahnkabel oder sonstige Gefahrenquellen im Landebereich), aerodynamische Gesichtspunkte (möglichst frei angeströmte Fläche mit gleichmäßigem, nicht zu starkem Wind), Nähe zu Siedlungen und sonstiger Infrastruktur (damit der Rücktransport erleichtert wird) und Bodenbeschaffenheit (optimal ist eine gemähte Wiese ohne Hindernisse wie Sträucher, Baumstümpfe oder Mauern). Landungen sind nicht nur auf ebenen Flächen im Tal, sondern teilweise auch am Hang (Hanglandung) oder oben auf dem Berg (Toplandung) möglich.
Sobald der Pilot in der Nähe des anvisierten Landeplatzes angelangt ist, plant er passend zur Windrichtung seine Landeeinteilung. In Anlehnung an die Prozeduren der „großen“ motorisierten Fliegerei wird zur Landung meist eine Landevolte geflogen. Diese Landeeinteilung hat eine U-förmige Flugbahn und besteht aus

  • Positionskreis - Position seitlich versetzt zum geplanten Landepunkt, zum Höheabbau durch Kreise oder andere Flugmanöver
  • Gegenanflug - Flugbahn führt parallel zum geplanten Endanflug vom Landepunkt weg
  • Queranflug - (verlängerter) Übergang zum Endanflug
  • Endanflug - Ausrichtung und Anflug des eigentlichen Aufsetzpunktes; gegen den Wind ausgerichtet, um die Geschwindigkeit des Gleitsegels in Bezug auf den Boden möglichst gering zu halten.

Am Landepunkt setzt der Pilot mit einer Laufbewegung oder sogar stehend auf den Boden auf. Der gezielte Abbau der Höhe kann durch Variation verschiedener Elemente gesteuert werden: Man kann mehr oder weniger Positionskreise fliegen, den Gegenanflug und den Queranflug verlängern oder verkürzen, durch Einsatz der Bremsleinen die Flugbahn des Sinkflugs verlängern oder verkürzen und durch Aufrichten des Körpers den Luftwiderstand erhöhen. Beim gesamten Landevorgang wird der anvisierte Landepunkt regelmäßig angepeilt, um frühzeitig Korrekturen der Flugbahn zu ermöglichen. Mit dieser Einteilung lässt sich eine punktgenaue Landung gut vorbereiten. Andere Piloten im Landeanflug können durch den geregelten Ablauf den Flugweg des Anderen gut abschätzen.

Eine weitere Methode ist der Höhenabbau durch Fliegen von S-Schleifen in Landerichtung (Abachtern). Diese Methode wird vor allem bei starkem Wind angewendet, um nicht leeseitig des Landeplatzes abgetrieben zu werden. Bei Landeplätzen mit höherer Frequentierung gibt es oft ergänzende Regelungen, welche die Sicherheit der Piloten erhöhen sollen, z.B. Trennung der Landefläche in Gleitschirm- und Drachenlandebereiche, spezielle Anflugrichtungen und sonstige Hinweise wie den Landeplatz zügig zu räumen und das Fluggerät in Abbauzonen am Rand einzupacken.
Gefahren

Heute gilt Gleitschirmfliegen, im Gegensatz zu vielen Trendsportarten, nicht mehr generell als Risikosportart und wird daher beispielsweise in der Schweiz von der normalen Unfallversicherung abgedeckt. In Deutschland und in Österreich sind jedoch bei vielen Versicherungen nach wie vor Zuschläge zu entrichten.

Dies soll nicht heißen, dass Gleitschirmfliegen völlig ungefährlich wäre. Entscheidend ist der Umgang mit den potenziellen Gefahren.[5] Die jährlich publizierten Unfallanalysen des Deutschen Hängegleiterverbands (DHV)[6] und Einzelbeiträge[7] zeigen, dass die Gefährdung beim Gleitschirmfliegen weniger von dem Sport an sich ausgeht, vielmehr wesentlich von der Kompetenz und Einstellung des einzelnen Piloten abhängt. Hauptrisikofaktor beim Gleitschirmfliegen ist der Mensch und seine speziell ausgeprägte Wagnisbereitschaft. Deshalb gehören Gerätekunde und Meteorologie zu den wichtigen Bereichen der Ausbildung. Ohne verantwortungsvollen Umgang mit diesen Themen insbesondere in Bezug auf die eigene Sicherheit steigt das Unfallrisiko den Untersuchungen der verschiedenen Verbände (in Deutschland der DHV) zufolge deutlich an. Mögliche Gefahren und deren Erkennung werden daher regelmäßig thematisiert:

Eine Hauptgefahr besteht im Zusammenklappen der tragenden Gleitschirmkappe in der Luft. Da sie nur aus Tuch und Leinen besteht und keine starren, formerhaltende Bauteile aufweist, können heftige Turbulenzen zu einem teilweisen oder sogar vollständigen Strömungsabriss mit schnellem Höhenverlust führen. Im Gegensatz zu anderen Fluggeräten führt dies jedoch nicht zu einem Geräteschaden, sondern nur zu temporärer Deformation der Kappe. Kleinere dieser Klapper können vom Piloten aber bereits im Anfangsstadium durch einen angepassten Flugstil abgefangen werden, bei dem zur Stabilisierung der Kappe leicht angebremst geflogen wird. Weiter ist eine überlegte Flugroutenwahl zur Vermeidung von turbulenten Bereichen hilfreich.
Ein Pilot sollte ferner über die meteorologischen Bedingungen während seines Fluges informiert sein. Dazu gehören Kenntnis über Windstärke und -richtung überregionaler Windströmungen sowie die lokalen Windbedingungen, wie zum Beispiel Talwinde. Andernfalls könnte er in die turbulenten Bereiche der Lee-Seite eines Berges oder eines anderen Hindernisses abgetrieben werden. Ebenfalls wichtig ist, die Thermik-Entwicklung im Auge zu behalten. Dazu gehört vor dem Flug ein sorgfältiges Studium der entsprechenden Flugwetterberichte sowie während des Fluges ein kontinuierliches Beobachten der Situation. Bei Nichtbeachten kann es sein, dass der Gleitschirmpilot in eine Cumulonimbus-Wolke gesaugt oder von starken Böen durch Kaltluftausflüsse solcher Wolken überrascht wird. Bei zweifelhaften Bedingungen ist auf einen Start zu verzichten.
Hindernisse wie Stromleitungen oder nicht markierte Seile einer Seilbahn können ebenso zur Gefahr für den Piloten werden, da sie aus der Luft schlecht erkennbar sind.

Kollisionen mit anderen Fluggeräten sind selten zu verzeichnen. Dafür gibt es international festgelegte Vortritts- und Ausweichregeln, außerdem steht das unter Segelfliegern verbreitete Kollisionswarnsystem FLARM in vereinfachter Form auch für Gleitschirmflieger zur Verfügung.

Quelle: Wikipedia

 




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Aktualisiert am 05.01.2017
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